Аккумуляторноя система с мультипликацией давления HEUI
В аккумуляторной системе с мультипликацией давления HEUI (Hydraulic Electronic Unit Injection) фирм Caterpillar и Perkins топливо к насосфорсункам поступает под давлением 0,4 МПа. Привод сервопоршня 4 мультипликатора давления осуществляется с помощью масла под давлением 4.25 МПа. Управление его подачей в гидроцилиндр мультипликатора осуществляется клапаном 2 с электроприводом 1. Так достигается давление нагнетания топлива до 150 МПа. На рис. 3.62 показано, что масло забирается из картера дизеля, охлаждается, очищается, еще раз сжимается до рабочего давления и поступает в насосфорсунку (поз. 9 12, 25 26). Система управления содержит традиционный набор датчиков, необходимый для организации ТП, и дополнительно датчики обратной связи контроля давления впрыскивания, а также уточненного контроля параметров масла в смазочной системе дизеля.
В дизеле Opel Monterey (плод труда фирм Opel и Isuzu) с Vh=3,0 л, Ne=117 кВт, п=3900 мин*1, используется аналогичная ТПА с мультипликатором. Отфильтрованное после насоса масло поступает в ТНВД 12 , далее в аккумулятор 1, насосфорсунки 2 и сливается в поддон. Топливная ЛНД традиционная. Давление подачи топлива ТПН 1 МПа, давление масла за ТНВД на различных режимах 5.20 МПа, давление впрыскивания до 140 МПа, коэффициент мультипликации равен семи. Насосфорсунка позволяет осуществить двухфазную подачу благодаря разгрузочному каналу 4 плунжера 2, кратковременно открываемому для отсечки в окно 5 . Благодаря такой ТПА дизель имеет низкий шум сгорания, точное дозирование запальной порции, возможность обеспечения оптимальных параметров впрыскивания и, как следствие, высокие экологические показатели и высокий крутящий момент в интервале 1500.3900 мин1 , что вполне достаточно даже для вседорожника.
ТПА с мультипликаторами давления швейцарской фирмы GanserHudromag AG обеспечивает запальную порцию 1.3 % от номинальной цикловой подачи и давление впрыскивания 15.160 МПа.
Многочисленные предложенные схемы мультипликаторов давления с элекгроуправлением дороги, т. к. содержат дополнительные прецизионные детали, имеют значительные неуравновешенные массы, требующие демпфирования и накладывающие ограничения на их быстродействие. Можно предположить, что именно по этим причинам такие аккумуляторные системы не нашли широкого применения, особенно для дизелей с п>4000 мин"1. Вместе с тем их появление следствие трудностей создания и непрерывного поддержания сверхвысоких давлений топлива. В этом смысле неудивительно, что даже одна и та же фирма прорабатывает альтернативные топливные системы.